Erweiterung des Panamakanals

Von Denis Düttmann

 

Die wichtige Wasserstraße zwischen Atlantik und Pazifik wird für eine neue Schiffsgeneration ausgebaut. Zehntausende Arbeiter sind an den Bauarbeiten beteiligt, über fünf Milliarden Dollar kostet das Megaprojekt. In Nicaragua wächst bereits Konkurrenz heran.

Panama-Stadt, 6. August 2014 – Nur zur Mittagszeit fallen die Strahlen der sengenden Tropensonne auf den Grund der dritten Schleuse des Panamakanals. Den Rest des Tages werfen die über 30 Meter hohen Betonwände ihre langen Schatten in den gigantischen Hohlweg. Hunderte Arbeiter schuften rund um die Uhr auf der derzeit wohl größten Baustelle der Welt. Sie treiben Armierungen in die Wände, verlegen Schienen für die Schleusentore und verdichten den Boden. Kipplaster in der Größe von Mehrfamilienhäusern pflügen durch den roten Schlamm. Über ihnen ragt ein Wald von Kränen in den stahlblauen Himmel.

„Der nächste große Schritt ist die Installation der Schleusentore“, sagt Yira Flores, die für die Verwaltung des Panamakanals die Erweiterungsarbeiten betreut. „Sie werden mit Selbstfahrlafetten in das Becken gefahren, dort aufgerichtet und in die Kammern gehoben.“ Die Stahlkolosse wurden in Italien gefertigt und mit Spezialschiffen über den Atlantik gebracht. Jedes Tor ist 57,6 Meter lang, durchschnittlich 30 Meter hoch, zehn Meter dick und wiegt 3300 Tonnen. Allein die Herstellung, der Transport und die Installierung der insgesamt 16 Schleusentore kostet 547,7 Millionen US-Dollar (406,8 Mio Euro).

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Ausgelegt für Post-Panamax-Klasse bis zu 14 000 TEU

100 Jahre nach der Eröffnung des Panamakanals wird die Wasserstraße für eine neue Schiffsgeneration ausgebaut. Künftig sollen auch Frachter der sogenannten Post-Panamax-Klasse mit bis zu 14 000 Standardcontainern (TEU) die Wasserstraße passieren können. Derzeit können nur Schiffe mit maximal 4400 Containern geschleust werden. „Wenn wir fertig sind, werden nur sieben Prozent aller Frachter weltweit zu groß für den Panamakanal sein“, sagt der Pressesprecher der Kanalverwaltung, Vicente Barletta. Mit zwölf bis 15 Schiffen der Post-Panamax-Klasse rechnet er pro Tag.

Für die Erweiterung werden auf der Atlantik- und Pazifikseite neue Zufahrten ausgeschachtet, zwei neue Schleusen gebaut und die engste Stelle des Kanal, der sogenannte Culebra Cut, verbreitert und vertieft. Insgesamt räumen die Arbeiter rund 110 Millionen Kubikmeter Erde und Gestein ab. „Hier auf der Pazifikseite haben wir einen ganzen Berg geschliffen“, erzählt Flores und deutet auf die Puente Centenario. „Früher konnte man die Brücke von hier aus gar nicht sehen.“ Allein am neuen Schleusensystem arbeiten derzeit 6000 Menschen. Seit Beginn der Kanalerweiterung 2007 waren 34 000 Arbeiter auf den Baustellen beschäftigt.

Bis Ende kommenden Jahres soll das 5,25 Milliarden Dollar (3,9 Mrd Euro) teure Mega-Projekt fertiggestellt sein. Allerdings kamen die Arbeiten zuletzt immer wieder ins Stocken. Mehrere Streiks verzögerten den Zeitplan. Wegen eines Streits um Zusatzkosten in Höhe von 1,6 Milliarden Dollar (1,2 Mrd Euro) standen die Baustellen im Februar für zwei Wochen komplett still.

Das Konsortium Gupc, zu dem Sacyr Vallehermosa (Spanien), Impregilo (Italien), Jan de Nul (Belgien) und Constructora Urbana (Panama) gehören, argumentiert, bei der Ausschreibung nicht über die schwierigen geologischen Verhältnisse informiert worden zu sein. „Wir halten die Nachforderungen zumindest in dieser Höhe für völlig überzogen“, sagt der stellvertretende Kanalverwalter Manuel Benítez. Jetzt wird wieder unter Hochdruck gearbeitet, über die Zusatzkosten muss ein Schiedsgericht in Miami entscheiden.

Mit der Erweiterung der Wasserstraße reagiert die Kanalverwaltung auf den Trend zu immer größeren Frachtschiffen. Nur so könne Panama seine Position als eines der wichtigsten Logistikzentren im maritimen Handel halten, sagte Vizechef Benítez. Denn im Norden wächst dem Kanal bereits Konkurrenz heran. Nicaragua will eine Wasserstraße zwischen Atlantik und Pazifik bauen, dort sollen auch Schiffe passieren können, die selbst nach der Erweiterung für den Panamakanal zu groß sind.

Im historischen Sitz der Kanalverwaltung gibt man sich selbstbewusst. „Konkurrenz ist immer gut“, sagt Benítez. „Ich glaube aber nicht, dass der Nicaraguakanal wirtschaftlich betrieben werden kann.“ In Sicherheit will sich in der ehrwürdigen Villa auf einem Hügel über Panama-Stadt trotzdem niemand wiegen. Noch ist die Erweiterung des Kanals nicht abgeschlossen, da werden in der Vorstandsetage des „Building“ bereits neue Pläne geschmiedet. „Wenn es die entsprechende Nachfrage gibt, bauen wir auch ein viertes Schleusensystem“, kündigt Benítez an. (dpa/dmz/hl; Foto:http://micanaldepanama.com)

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